救救......
国内新能源车行业似乎正在遭遇四面楚歌的处境！
关于产能过剩的问题，虽说不同口径下的统计结果存在差异，但已经是悬在头上的达摩斯之剑，隐忧渐渐浮出水面。
全国政协经济委员会副主任近日表示，我国新能源汽车总体上看产能不存在过剩问题，但有些地方有些企业产能是过剩的。有些地方发展新能源汽车产业过于迫切，甚至利用产能过剩控制准入，这是南辕北辙。
进入2023年，伴随以锂电为中心的新能源车渗透率的提升，国家层面新能源车补贴的退坡，整个行业企业面临的竞争环境更加严峻。
面对前期降级魔法的失灵，叠加2022年全年销量不及预期，头部企业特斯拉今年1月再次拉开深度降价的大幕，寒气逐渐传给国内新能源车企们。而融资层面上，资本对新能源汽车产业链的投资重心已开始转向产业链上游。
二级市场上，窥探几家有代表性的车企股价，自去年7月开始走出一波回调的趋势，股价摆烂迹象明显。
来源：Choice，财经下午茶制图
30%生死魔咒
在国内，当新能源汽车的渗透率上升至30%，对于大多数车企来说，依然要面生死存亡的困恼，只不过内核原因跟之前大不相同：以前担忧的是造不出来车，现在担心的是造出来不一定卖得出去！
根据乘联会秘书长崔东树的说法，零售市场中，2月新能源车国内零售渗透率31.6%。分类别看，2月，自主品牌中的新能源车渗透率52.9%；豪华车中的新能源车渗透率22.6%。
30%意味着什么？
一方面，是对过去高增长的肯定；另一方面，也是对未来行业压力增大的一个信号！
当渗透率效率低于30%时，行业处在萌芽时期，虽说这个阶段企业需要面对技术、市场接受度等一系列问题，但也享受着市场增长广阔的甜蜜处境。
一旦达到30%的阈值，在登顶50%的过程中，行业就会步入竞争型市场。在这个新的市场阶段，随着产品社会总产量的提高、价格的下探，龙头公司的利润增速也会受到挑战。
尤其对于新能源车行业而言，随着国家向能源型社会的战略转移，竞争者还在不断涌入。
即使曾经的垄断者，在当前环境下也一刻都不能倦怠，因为稍不留意，就被对方赶超，曾经凭借垄断者保持的高额利润也可能被进一步蚕食。当前被库存压力折磨的特斯拉就是一个典型的例子。
另外，区别于燃油车，在资本市场的定价逻辑里，新能源车属于科技类成长股。这就导致，车企业绩只要有风吹草动，公司股价就会呈现出几倍的波动。
尽管国内市场渗透率已经不低，不少新能源车企依然赚不着钱。一边他们要提防对手出新招；一边要继续烧钱搞新车换代等。
目前，国内新能源汽车的分散度很高，这不仅体现在供给端，还体现在需求端。
早在2021年，就有研究指出，新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况。
如今，随着渗透率的走高、竞争的激烈，新能源车行业的增长逻辑，已经从供给驱动转换成需求驱动。
除了大环境对需求造成的影响外，个人需求的多元化也影响着车企的命运，比如：品牌、价格、外观、舒适度、安全性、有没有激光雷达、有1颗还是2颗......
各有各的苦
降价不可耻，但阶段性有用！
这个经济学中刺激销量的策略，正在被能源车企拿来作为阶段性武器，原因是日子不那么滋润啦。尽管定位不同，但却各有各的苦。
产品力不足的特斯拉： 由于产品更新换代慢，自2022年10月起，特斯拉的降价的形式已 经从暗渡陈仓过渡 到明目张胆。
毕竟，之于特斯拉而言，降价效果失灵可能是价格降得不够多。1月降价2—4.8万幅度后，2月的销量效果环比增长了12.6%，效果是明显的。
不过，随着其竞争对手在2023年新车型的推陈出新，特斯拉单车毛利1.2万美元的奇迹想保持下去也不是没有难度。
科技感害了小鹏： 特斯拉调价后的区间来到20—30万，价格带直接跟小鹏汽车形成重叠。因此，1月特斯拉降价对于小鹏的冲击还是挺大的。
响应速度上，小鹏也很快推出真金白银的价格优惠， 小鹏G3 i、 小鹏P5 、 小鹏P7拿出 2—3.6万的优惠。
目前国内电动车的结构呈现两级分化，10万元以下和25万元以上的车型销量更好，中间地带有待开发。
来源：光大证券
市场定位上，小鹏本想用科技感的标签去补齐中高端市场的缺口，比如：自动驾驶、车载娱乐等差异化体验去吸引年轻人和小众发烧友，激光雷达、车内娱乐、智能驾驶等。
刚开始P7和P5靠着智能化的体验短暂吸引了客户，2021年以及2022年，小鹏在造车新势力中名列前茅。
但下半年来，随着特斯拉的降价，小鹏G9上市之初的“配置门”事件等问题，使其变得举棋不定。2月份数据显示，降价后的小鹏只比1月多卖了791辆车。
为了打造科技感，小鹏没少在研发上投入，不过受限于自动驾驶技术的原因，用户仅凭这一点付费的意愿似乎也越来越弱。
蔚来的高端市场之殃： 汽车卖得越高端是不是竞争力越强？毕竟，在大众的眼中，高端奢侈上档次的东西，越涨价才能卖得越好。
这是在某些领域、特定时间范围内的产物。反正，放在蔚来身上，目前并未有所体现。
2022年蔚来的业绩显示，全年收入总额同比增长36.3%，但全年净亏144.37亿元，再刷新高，远远超小鹏和理想。2017年以来，亏损已经成了蔚来的主旋律。 按照交付量12.25万辆车计算， 蔚来每 卖一辆车亏约 11万元。
谈及亏损的原因，蔚来表示，主要受到碳酸锂价格上涨超出预期，产品组合、以及芯片和电池等各方面中上游价格影响。此外，由于现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失。
为了配得起高端二字，蔚来一直保持高额度的研发投入。 2022 年公司研发费用达到108.4亿元，占总收入比超20%。 为了提升服务体验大铺换电站。
这些本身没有错，但对于生产自主化和供应链环节把控力度不足的蔚来而言，这些 都在无形中提升了它的成本，外界稍有风吹草动，蔚来的市场地位就会被打破。
随着一汽、东风、上汽、吉利等传统车企相继推出高端新能源品牌，去年8月开始，极氪连续三月成为中国品牌30万以上豪华纯电车型销冠。
这都还是去年的情况，今年面对更加激烈的竞争环境，蔚来需要更加努力。
由于价格带定位不同，今年1月蔚来并未跟随特斯拉开启大幅降价的节奏，而是通过兜底国补、金融方案等先试试水。
来源：东吴证券
从最新销量看，蔚来2月环比1月增长42.9%，达到12157辆，虽有进步但也并不惊艳。
来源：财经头条
结语
新能源车内部竞争力十足，燃油车又来补一刀。为了缓解燃油车的库存压力，湖北省政府联合车企推出购车补贴措施，东风本田、东风雪铁龙、东风日产、东风风神、东风标致等，补贴最高达9万元。
想必，各地政府陆续也会跟进出台燃油车补贴计划，对于新能源车市场又会造成一波短暂的冲击。另外，传统车企也在全面转型，到时候竞争更加激烈。
比亚迪目前来看似乎是最稳的，国内市场，比亚迪、特斯拉双强格局较为稳定。但在行业内卷下，想要保持持久的竞争力依然需要高度警觉。
一个竞争激烈且格局小而散的行业如何破局？
不少行业人士的看法是，未来行业将进入并购重组的阶段，以此来提升产业集中度。 回看历史，这也是行业必经的一个阶段。
但目前来看，似乎谁都不想成为被并购的那一方，所以要开足马力继续卷。
而对于那些喊着口号，却依旧没造出新能源车的企业比如小米来说，先选择“躺平”，晚几年再造车也不失为一个好办法。
毕竟这一轮厮杀完了之后再入场，说不定会有新的生机。
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